Ciudadanía

La vez que Culiacán perdió el sentido

Un proceso de socialización incierto para implementar un par vial en la arteria más importante de la capital sinaloense, puso al urbanismo en el centro de una discusión nunca antes vista en la ciudad. Esta es la historia de una de las decisiones más controversiales en la historia reciente de Culiacán. Por considerarlo de interés […]

Un proceso de socialización incierto para implementar un par vial en la arteria más importante de la capital sinaloense, puso al urbanismo en el centro de una discusión nunca antes vista en la ciudad. Esta es la historia de una de las decisiones más controversiales en la historia reciente de Culiacán.

Por considerarlo de interés para nuestros lectores, retomamos este reportaje de la revista Territorio pues bajo la autoría de Javier Angulo y con fotografías de César Hernández rescata el controversial tema del Par Vial de Culiacán, una especie de parteaguas en cuanto al involucramiento de la ciudadanía culiacanense en cuestiones de políticas públicas sobre urbanismo.

En Culiacán se usa anteponer los artículos “la” o “el” para mencionar nombres de calles. El bulevar Francisco I. Madero es el Madero, y la avenida Jesús Andrade es la Andrade. Si Culiacán fuera la Ciudad de México, la gente andaría por la Insurgentes. Si fuera Guadalajara, quemarían llanta en la Vallarta o en el López Mateos. Si Culiacán fuera cualquier otra ciudad del país, tal vez hoy se contaría una historia diferente a propósito de una de las decisiones más controvertidas en su historia reciente, cuando la Obregón cambió de cara y perdió un sentido.

La avenida Álvaro Obregón es la calle principal del municipio que, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, es el sexto en México con mayor parque vehicular por cada 100 mil habitantes. Una calle que lleva a todo lo que ha sido la capital de Sinaloa en las últimas décadas, no sólo por albergar lugares emblemáticos como la Plazuela Obregón, la Catedral de San Miguel Arcángel, el Palacio Municipal y la Lomita (el templo local de la Virgen de Guadalupe, en lo alto de un cerro). Se trata de un eje vertical que, en su trazo, conecta los puntos cardinales de la ciudad y los espacios distintivos de las sociedades que la habitan.

Recorrer la Obregón es pasar por las colonias tradicionales donde se asentaron las primeras familias de clase media y alta, las de “toda la vida”, por la Guadalupe en el sur, y por Chapultepec (la “Chapule”) y Tierra Blanca en el norte. Más al norte, casi en los límites de la localidad, el eje toca colonias populares como la 6 de enero, Los Alamitos y Loma de Rodriguera. Por el sur la Obregón se extiende hasta el clásico Parque 87, que regaló a más de una generación la experiencia de tirarse a bordo de un costal por una resbaladilla gigante, y hacia los Huizaches, hogar del tianguis de ropa usada que ha sacado de apuros económicos a no pocos vendedores ocasionales. Por esta avenida se llega al Culiacán de las camionetas Cheyenne del año que patinan por Montebello y Colinas de San Miguel, al de la casa de Julio César Chávez, al de los mariscos, los tacos de carne asada y el sushi, al de los punks que se juntaban afuera de una boutique en el corazón culichi y al de la pequeña escena cultural que se deja ver rumbo a algún café del centro.

La gente no solía discutir con tanta vehemencia los temas de Culiacán como cuando se volvió inminente el fin de la Obregón como la conocían. Luego de más de sesenta años en que los automóviles la recorrían a seis carriles (tres de sur a norte y tres de norte a sur), algo tenía que hacerse para mejorar la movilidad en el centro de la ciudad, donde los embotellamientos eran cosa de todos los días. El ingeniero de Obras Públicas del Ayuntamiento de Culiacán, Ramiro Cruz León, hizo oficial en julio de 2014 la intención de cambiar la circulación de la Obregón. Esta vez la avenida comprendería cinco carriles de un sólo sentido, es decir, de norte a sur. Para transitar en la dirección contraria, los carros deberían pasar por la avenida Aquiles Serdán, paralela a la Obregón, situada cuatro cuadras al oriente. La Obregón y la Aquiles Serdán conformarían lo que se conoce como par vial: calles paralelas de flujo continuo y de un sólo sentido cada una.

Un año después, la idea de remodelar la calle y establecer el par vial seguía en pie, y el alcalde Sergio Torres la describió en octubre de 2015 con unas palabras que invitaban a esperar un resultado de este proyecto que, de no llevarse a cabo, la población habría de ir más lejos si quería ver algo parecido: “va a quedar como las calles de Europa y Nueva York, va a quedar al cien”, declaró a los medios de comunicación. El Instituto Municipal de Planeación Urbana (Implan) lo confirmó en diciembre del mismo año, se destinarían 87 millones de pesos en la rehabilitación de un kilómetro en la parte central de la avenida Álvaro Obregón. Era un recurso etiquetado para 2015, pero se consiguió un convenio que permitió ejercerlo en los primeros meses de 2016, el último año de la administración de Torres, y en el cual se llevarían a cabo las elecciones para renovar ayuntamientos y gobierno del estado.

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Sí pero no

De haberse llevado a cabo como lo indica la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Sinaloa, el proyecto para implementar el par vial en la Obregón se habría sometido a consulta entre la ciudadanía, las organizaciones sociales y las autoridades, “durante un plazo no menor de sesenta días naturales, a partir del momento en que el proyecto se encuentre disponible”. Esta remodelación se empezó a planear en 2006 y fue aplazada en ocasiones posteriores, hasta que se retomó y fue aprobada en 2012, de acuerdo con el presidente municipal Sergio Torres. “No había ciudadanos participando en decisiones del gobierno”, sostuvo el edil durante una mesa de análisis que convocó el periódico local El Debate, ante grupos sociales, urbanistas y empresariales. “Tuve que llegar yo para regresarle la voz y el voto a los ciudadanos, ni el Implan tenía voz y voto”, agregó.

De esta manera, Torres dio a entender que el período de socialización que por ley debía realizarse, ocurrió cuatro años atrás, y llevarlo a cabo era responsabilidad de la administración municipal anterior. “¿Dónde estaba Parlamento Ciudadano para exigirle al gobierno, con esa vehemencia, con esa convicción?”, preguntó el alcalde, refiriéndose al líder de la asociación civil del mismo nombre, quien manifestó el rechazo de Parlamento Ciudadano a que se “pretenda excluir el derecho de cualquier ciudadano a ser parte de los esfuerzos de construir alternativas de mejoría para Culiacán”. Para entonces el Ayuntamiento ya había presentado el proyecto ante organismos civiles en una reunión. Sergio Torres propuso instalar una mesa de diálogo permanente con ellos, y aunque el inicio de la obra ya estaba programado, algunas agrupaciones no quisieron perder la oportunidad de participar en la metamorfosis.

El año 2015 transcurrió entre momentos que reflejaban cierto interés de la ciudadanía por incidir en las decisiones que marcarían el rumbo a seguir en Culiacán. La asociación civil Centro Vivo se reunió en junio y julio de ese año con funcionarios del Ayuntamiento para tratar asuntos de seguridad y accesibilidad en la calle Cristóbal Colón, en el centro de Culiacán. Para noviembre, dos meses antes de empezar la remodelación de la Álvaro Obregón, un grupo de estudiantes elaboró una propuesta alternativa acerca de cómo debería quedar la calle. El 20 de diciembre, otro colectivo que agrupa ciclistas y académicos se reunió con el Implan, para encontrarse con un proyecto de remodelación “distinto al que se había colocado en la opinión pública”, como informó a través de Facebook.

“Me incorporé al colectivo ProCiudad, que tenía semanas reuniéndose para hablar de los ideales de ciudad”, cuenta Edith Robles, integrante de la agrupación. “Surgió este asunto de la remodelación de la Obregón, y decidimos meterle todas las ganas para promover la propuesta de Calle Completa”. ProCiudad se basó en la visión de la organización internacional Smart Growth America, según la cual las calles completas “están diseñadas y operadas para permitir el acceso seguro para todos los usuarios. Peatones, ciclistas, conductores y usuarios de transporte público de todas edades”. En la reunión con el Implan, ProCiudad se encontró con una situación que encendió los ánimos ciclistas de una manera inusual para ese momento en Culiacán: “Se nos informó que no habrá carril para bicicletas. Estas podrán circular en el carril de autos. Lo cual consideramos peligroso tanto para el conductor de auto como para el usuario de la bicicleta”.

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Fragento del reportaje publicado originalmente en la revista Territorio. Puedes leer el texto completo aquí.

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