Mediante un esquema de fianzas ambientales, el Tren Maya optó por un modelo de pago para cualquier incumplimiento a las medidas de mitigación y de remediación de daños e impactos ambientales que causa la mega obra.

Desde 2025, la empresa paraestatal opera con dicho esquema de seguros, por más de 2 mil 750 millones de pesos, con el que garantiza recursos para cubrir afectaciones al ambiente sin que implique reparar el impacto ecológico de la megaobra.

Así lo revelan las licitaciones LA-07-H0M-007H0M001-N-8-2025 y LA-07-H0M-007H0M001-N-6-2026, cuya copia posee ESPEJO, en las que se detalla que las fianzas no tienen como finalidad resarcir el daño a la Selva Maya sino garantizar recursos financieros a favor de la autoridad correspondiente en caso de incumplimiento a las condicionantes establecidas en los resolutivos de impacto ambiental.

Con la contratación de este esquema, Tren Maya también se blinda en 2026 de los impactos ambientales reconocidos por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) el 6 de octubre de 2025, así como los daños identificados durante la construcción y la materialización del proyecto que activaron medidas obligatorias de mitigación y compensación.

Según el contrato de 2025, disponible en la plataforma Compras Mx, Tren Maya contrató fianzas ambientales mediante el procedimiento LA-07-H0M-007H0M001-N-8-2025, adjudicado a Liberty Fianzas S.A. de C.V., con una vigencia del 16 de enero al 31 de diciembre de ese año.

El contrato tenía como objeto garantizar con recursos financieros el cumplimiento de las medidas de mitigación de impactos ambientales, con montos sustentados en un Estudio Técnico Económico (ETE) y ligados al resolutivo ambiental SGPA/DGIRA/DG/06043 y su ampliación SRA/DGIRA/DG-02246-23.

Ese primer paquete de garantías incluyó una fianza para la Fase 1, entonces integrada por los tramos 1, 2 y 3, por 810 millones 598 mil pesos y una cobertura para el Tramo 4, por 95 millones 143 mil pesos.

También para el Tramo 5 Sur, por 104 millones 557 mil pesos; el Tramo 5 Norte, por 90 millones 598 mil pesos; el Tramo 6, por 131 millones 481 mil pesos y el Tramo 7, por 111 millones 298 mil pesos, montos que en conjunto llevaron el total de las fianzas contratadas en 2025 a mil 343 millones 678 mil pesos.

Un año después, el esquema se mantuvo y se amplió ya que, para 2026, Tren Maya lanzó la licitación LA-07-H0M-007H0M001-N-6-2026, con la que renovó el modelo de aseguramiento ambiental mediante un nuevo paquete de fianzas por mil 404 millones 143 mil pesos, con vigencia del 16 de enero de 2026 al 15 de enero de 2027, adjudicadas a las empresas Sofimex Institución de Garantías S.A. y Aseguradora Aserta S.A. de C.V.

De acuerdo con el Anexo Técnico del procedimiento, la Fase 1, ahora integrada por los tramos 2 y 3, contará con una fianza por 847 millones 75 mil pesos; otra fianza para el Tramo 4, por 99 millones 425 mil pesos; el Tramo 5 Sur, por 109 millones 263 mil pesos; el Tramo 5 Norte, por 94 millones 675 mil pesos; el Tramo 6, por 137 millones 397 mil pesos y, el Tramo 7, por 116 millones 306 mil pesos.

Tanto en 2025 como en 2026, los contratos aseguran dinero disponible para responder por afectaciones como las detectadas en ocho cenotes y cavernas del Tramo 5 y la presencia de concreto en sistemas subterráneos entre Playa del Carmen y Tulum, daños que la titular de la Secretaría de Medio Ambiente, Alicia Bárcena, admitió públicamente durante su comparecencia ante la Cámara de Diputados en el último trimestre del año pasado.

De acuerdo con los documentos, los montos de cada fianza están sustentados en Estudios Técnico Económicos (ETEs) que calculan el costo de las medidas de mitigación, prevención y compensación exigidas al proyecto, sin especificar los parámetros de cálculo.

Sin embargo, el monto por 2 mil 750 millones de pesos forma parte del cumplimiento obligatorio de los resolutivos emitidos por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental.

El marco normativo de ambas licitaciones de la paraestatal de la Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa) deja claro que la contratación de las fianzas no es una decisión discrecional de la empresa sino una exigencia legal bajo un esquema que se apoya en la Ley de Instituciones de Seguros y de Fianzas, la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, su Reglamento en materia de Evaluación de Impacto Ambiental, así como las leyes de Residuos, Desarrollo Forestal y Aguas Nacionales.

Los contratos precisan que el servicio no incluye trabajos ambientales en campo pues no se contempla instalación, mantenimiento, capacitación, consumibles ni refacciones, es decir, las licitaciones no están orientadas a ejecutar acciones de remediación directa.

“El daño ya está hecho y sigue pasando. No es algo que pueda evitarse ni repararse con un seguro. Si ese dinero existe, tendría que usarse para proteger lo que todavía no ha sido destruido”, dicen ambientalistas

Aunque el impacto de la construcción y operación del Tren Maya es irreversible e incuantificable, las fianzas ambientales pueden funcionar como un mecanismo que canalice recursos para proteger lo que aún permanece en pie y para realizar planes de manejo ambiental que preserven los ecosistemas y la fauna afectada por la obra.

Así lo indican en entrevista con ESPEJO, Guillermo D’Christy y José Urbina, ambientalistas que aseguran que la protección ambiental no debe agotarse en la declaratoria de áreas naturales protegidas sino que requiere presencia institucional efectiva, con personal capacitado, vigilancia permanente y recursos suficientes para evitar nuevas afectaciones y el deterioro adicional de los ecosistemas afectados por el Tren Maya.

En ese contexto, ambos especialistas señalan que es necesario hacer público cómo se ejercerán los recursos derivados de dichos seguros tras advertir que sin información clara sobre su aplicación, estos esquemas podrían limitarse a un respaldo administrativo sin impacto verificable en la protección de la selva, los sistemas subterráneos y la fauna que aún persiste en la región.

“La Semarnat debería informar que se tiene este seguro. (…) Los recursos podrían funcionar, no para resarcir el daño que ya se ocasionó, pero sí para cuidar lo que nos queda siempre y cuando sí se use en campo y no se quede en papel. Aunque hubiera todo el dinero del mundo, el daño en la selva, cavernas y cenotes, ya no se puede revertir, pero con ese recurso se evita que se siga dañando lo que no ha sido impactado”, propone D’Christy.

El presidente de Sélvame MX, colectivo de protección de la Selva Maya, señala a este medio que desconocía la existencia del esquema de fianzas ambientales contratado por Tren Maya, lo que, dice, evidencia un problema de falta de difusión y transparencia sobre estos mecanismos.

A su juicio, las acciones prioritarias que podrían atenderse con esos recursos, son la remoción total de las mallas colocadas a lo largo del viaducto para restablecer el corredor biológico, el cierre de caminos abiertos durante la construcción que facilitan invasiones y la necesidad de contener la expansión inmobiliaria alrededor del tren.

Por su parte, José Urbina detalla que los daños provocados por la construcción del Tren Maya se concentran de manera crítica en el Tramo 5, donde la perforación del suelo en más de 15 mil puntos para la colocación de pilotes del viaducto elevado a lo largo de aproximadamente 120 kilómetros entre Cancún y Tulum, fragmentó la selva y afectó la estabilidad de los sistemas subterráneos.

El buzo ambientalista también reporta la presencia de restos de concreto, óxido y basura dentro de cavernas, cenotes y cuerpos de agua subterráneos, así como la disolución de estructuras metálicas en el acuífero, con la consecuente liberación de materiales al agua que abastece a la población, la fauna y los ecosistemas.

Urbina advierte que no existen estudios integrales y públicos que midan el impacto acumulado del proyecto sobre la selva, el acuífero y la fauna a mediano y largo plazo, lo que impide dimensionar el alcance real de las afectaciones y evaluar si las medidas de mitigación impuestas por la autoridad están siendo suficientes.

Señaló que, sin monitoreo permanente y sin indicadores ambientales claros, el esquema de fianzas corre el riesgo de operar sin un diagnóstico técnico que permita orientar los recursos hacia las zonas más vulnerables del territorio.

“El daño ya está hecho y sigue pasando. No es algo que pueda evitarse ni repararse con un seguro. Si ese dinero existe, tendría que usarse para proteger lo que todavía no ha sido destruido porque lo que ya se perdió no hay manera de recuperarlo. Que ese seguro no se use para que alguien se llene la boca diciendo que la selva está protegida”, pide José Urbina.

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